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18jul/10

A História da Indústria Gráfica (Post X)

Antes de começarmos o post propriamente dito, esclarecemos que na última sexta-feira não tivemos publicação por conta de um problema com o sinal de internet. Temos o firme propósito de publicar artigos todos os dias.

Agora mais um post da série História da Indústria Gráfica e chegamos ao décimo post.

Antes porém, vamos chamar a atenção para a série ECO FRIENDLY PRINTING. Temos alguns ótimos assuntos para série que estão em finalização. No início da próxima semana publicaremos um artigo especial sobre BIOQUÍMICOS que envolve solventes para limpeza de máquinas totalmente VOC FREE e com base vegetal - acompanhem!

Mas vamos agora ao nosso décimo post da História...

1952

Lançamento da Revista Manchete

Manchete teve sua primeira publicação em 1952 e  a última, pela Bloch Editores em 2000. O nome da revista foi dado também à emissora de televisão do grupo Bloch, a extinta Rede Manchete.

capamanchete1Como outros títulos da Bloch Editores, foi comprada pelo empresário Marcos Dvoskin e relançada em 2002, pela Editora Manchete. No entanto, deixou de ter periodicidade semanal para passar a ser editada apenas em edições especiais sem periodicidade fixa, como os especiais de Carnaval, sem atingir o mesmo sucesso e credibilidade.

capamancheteQuando surgiu, Manchete foi considerada a segunda maior revista brasileira de sua época, atrás apenas da revista O Cruzeiro. Empregando uma concepção moderna, a revista tinha como fonte de inspiração a revista ilustrada parisiense Paris Match e utilizava, como principal forma de linguagem, o fotojornalismo.

A Manchete atingiu rápido sucesso e em poucas semanas chegou a ser a revista semanal de circulação nacional mais vendida do país, destituindo a renomada e, até então, hegemônica O Cruzeiro.

Adolph Bloch, Ucraniano de nascimento, foi o fundador do grupo que levava o seu sobrenome e editor da Manchete. Adolph Bloch faz parte da nossa galeria de personalidades da indústria gráfica que colocaremos no ar dentro de alguns dias.

 

1959

Inauguração da Volkswagen do Brasil e lançamento do Fusca "brasileiro"

Tradução livre do alemão, Volkswagen quer dizer carro do povo.

O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).

 
Em 1954, passava a contar com a janela traseira ovalada

Em 1954, passava a contar com a janela traseira ovalada

Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.

Em 1961 o carro passou a ter caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.

Dianteira tradicional, anos 1960

Dianteira tradicional, anos 1960. Em 1961, novas lanternas traseiras. A janela foi introduzida em 1959

 

Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de para-brisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível. Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.

Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.

Fuscão 1500

Fuscão 1500

Fuscão 1500, dianteira

Fuscão 1500, dianteira

 

 

 

 

 

 

Em 1970 o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e para-choques.

A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.

Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha.

Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão", o Fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. As fendas de ventilação do capô traseiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô, com uma cobertura plástica na cor preta, que lembrava as asas de um besouro.

Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.

Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de para-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro.

Novas lanternas do modelo 1979

Novas lanternas do modelo 1979

No meio de 1979, houve uma alteração nos modelos 1300 L e 1600, as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões 1300.

Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. O Fusca passou a ter novo painel, com instrumentos quadrados.

Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans. Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes.

Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox (Voyage), a ser exportado para os EUA.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro popular, que previa isenções de impostos para os carros com motor 1.0 e também para os que tivessem com refrigeração a ar, sendo assim e o Fusca e a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse segundo período, foram produzidos no Brasil cerca de 70.000 exemplares.

Atualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional.

 

Embora o texto tenha ficado um pouco longo, resolvemos deixar um bom nível de detalhes sobre o Fusca por conta da sua importância na indústria automobilística no Brasil e também como recordação, pois é difícil encontrar alguém que não tenha passeado em um Fusca.

Além disso, a propaganda que era destinada graças a popularidade do Fusca foi muito importante para a indústria gráfica.

Esta semana ainda voltaremos com mais História da Indústria Gráfica.

 

Obrigado.

Marcos Anghinoni - Diretor de Vendas

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